Jump to content

ГВФ СССР - публикации в советской прессе


Recommended Posts

  • 2 weeks later...

Коллеги, поскольку тема ГВФ достаточно интересная, но малоизученная, и фотографий по ней не так много, предлагаю в этой теме размещать сканы материалов из периодики советского периода из различных открытых источников. Полагаю, что таким образом можно попытаться подобрать некую базу, которая окажется полезной.

 

Вчера утром из Москвы на мыс Шмидта вылетели самолеты «СССР Н-67» и «СССР Н-68, на которых пилоты тт.Водопьянов и Линдель совершают перелет Москва - мыс Шмидта - Москва. Вчера же в 2 часа дна самолеты снизились на Казанском аэродроме.

КАЗАНЬ, 2. (По телефону). Погода утром не предвещала ничего хорошего. На пути в Свердловск - плохая видимость, сильные снегопады. Облака держатся низко от земля. Южные ветры нe могут их разогнать. К 12 часам дня видимость немного улучшилась. В 12 час. 20 мин. самолеты группы Водопьянова стартовали из Казани на Янаул-Свердловск.

На фото: Самолеты тт.Водопьянова и Линделя, слева вверху - тов.Водопьянов, внизу - бортмеханик тов.Бассейн. Справа вверху - летчик Линдель и радист-челюскинец тов.Иванов. Фото Б.Вдовенко.

post-1-0-17554100-1415906583_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites

Возвращение Героя Советского Союза М.В.Водопьянова в Москву. На снимке (слева направо): О.Ю.Шмидт и экипаж самолета "Н-127" - штурман-радист С.А.Иванов, М.В.Водопьянов, бортмеханик Ф.И.Бассейн - на митинге в Московском аэропорту. Фото Б.Вдовенко.

post-1-0-59588200-1415906933_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites

М.Водопьянов в Москве

Большой арктический перелет закончен

 

Когда Герой Советского Союза М.Водопьянов узнал, что посадка на Архангельском аэродроме, испорченном весенней погодой, невозможна, он избрал иной путь возвращения в Москву. Рано утром 20 мая, провожаемый жителями Нарьян-Мара, Михаил Водопьянов еще раз просмотрел летную карту, сводку погоды и сказал своим спутникам:

- Значит, летим на Вологду. Ветер встречный. Посадочных площадок нет. Транса незнакомая. Но мотор не сдаст!

Девять часов подряд пилот вел машину над болотами Севера, над тундрой, густыми лесами, притоками Северной Двины. Около 11 часов утра архангельская радиостанция приняла радиограмму с самолета: "Москва, Авиаарктика. Шевелеву. Подходам к Двине. Если Вологда не задержит, сегодня, в 18 часов, будем в Москве. Водопьянов".

Но Вологда не захотела отпустить своего воздушного гостя, впервые проложившего сюда трассу из Нарьян-Мара.

Город чествовал Героя Советского Союза, открывшего летный путь до столицы на самую северную полярную станцию страны - Землю Франца-Иосифа.

Вчера, в 3 часа 18 сгинут дня, самолет Водопьянова покинул Вологду и взял курс на Москву.

Узнав об этом, к Центральному аэродрому Москвы поспепшли сотни людей. Руководители Главного управления Северного Морского пути тт. Шмидт, Бергавинов, Янсон, Герой Советского Союза тов.Молоков, известный полярный летчик тов.Бабушкин, родные Водопьянова, пилоты Гражданского воздушного флота, рабочие завода № 89, подготовившие машину к большому арктическому перелету, встречали прекрасного летчика, товарища, друга и его отважных спутников.

Работники радиостанции аэропорта Прокопченко и Плотников среди десятков радиосигналов в эфире искали позывные самолета - "Рутуй".

- Находимся в 90 километрах от Москвы, - передал радист самолета С. Иванов.

К микрофону подошел корреспондент "Правды":

- Привет участникам выдающегося перелета! Встречать вас собрались сотни людей.

- Спасибо "Правде" за привет! Сейчас подходим к Москве. Скоро увидимся, - ответил «Рутуй».

"Дозорные" забрались на крышу главного здания аэропорта и впились биноклями в горизонт.

- Виден! Сейчас появится над аэродромом!

В высоте показался самолет.

Темнозеленая машина, поблескивая в солнечных лучах, идет на посадку.

В 6 часов 30 минут вечера Водопьянов безукоризненно сажает машину на летное поле и рулит к асфальтовой дорожке, где собрались встречающие. За стеклами видно улыбающееся загорелое и обветренное лицо летчика. Ему машут фуражками, бросают цветы.

О.Ю.Шмидт, С.А.Бергавинов, Н.М.Янсон поздравляют пилота. Поднятый на руки Марьей Дмитриевной Водопьяновой четырехлетний Миша тянется к отцу:

- Хорошо, что прилетел. Теперь и я полетаю!

Короткий митинг. Первое слово берет О.Ю.Шмидт. Он поздравляет экипаж с блестящим завершением перелета Москва - Земля Франца-Иосифа - Москва. Советские самолеты впервые пересекли Баренцово море и достигли 83 градуса северной широты.

После выступления представителя завода № 89 тов. Захаровой, и гражданского летчика тов. Тикунова, слово берет М. Водопьянов. От имени своего экипажа - тт. Бассейна, Иванова и Аккуратова - он благодарит за теплую встречу и передает привет зимовщиков полярных станций трудящимся Москвы.

- Я готов хоть сейчас лететь па Северный полюс, - взволнованно говорит Водопьянов. - На такой прекрасной машине, с безотказно работающим советским мотором можно летать спокойно!

Мы рады возвращению в Москву. Только вчера утром мы видели снег и лед, а сейчас стоим на зеленом поле нашей дорогой, цветущей столицы.

Летели мы спокойно, отлично зная, что за нами следит вся страна, что в трудную минуту она всегда придет нам на помощь.

Трудящиеся Ненецкого национального округа просили нас передать горячий привет великому Сталину.

Да здравствует Советская страна!

Да здравствует товарищ Сталин, воспитавший миллионы людей, готовых в любой момент отправиться на выполнение любого задания партии и правительства и преодолеть всякие трудности!

Эти слова вызывают новую овацию. Провожаемые сотнями людей. Водопьянов, Бассейн, Аккуратов и Иванов покидают аэродром.

Вечером в тесном кругу родных и друзей Водопьянов вспоминает о долгом пути. Его самолет «Н-127» пробыл в воздухе 75 часов, покрыв около 9.000 километров. Открыт новый воздушный путь к Северу. Но Водопьянов уже думает о будущем, о полетах к Северному полюсу.

Л.Хват

post-1-0-62636900-1415907662_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites

Задание выполнено блестяще

Беседа с тов.О.Ю.Шмидтом

 

В беседе с корреспондентом: "Правды" начальник Главного управления Северного морского пути тов.О.Ю.Шмидт сказал следующее:

- Перелет Водопьянова завершает славный период в освоении Севера советской авиацией. Начиная с 1924-1925 годов советские летчики, продвигаясь все дальше на север, блестяще овладели искусством корабельной разведки с самолета (Бабушкин), освоили сначала Карское море (Чухновский), Чукотку и Якутию (Кальвиц, Галышев, Леваневский, Слепнев и другие), Таймырский полуостров вплоть до мыса Челюскин (Алексеев, Молоков), затем Северную Землю (Алексеев, Линдель). Наконец, в этом году Водопьянов и Махоткин впервые в истории пересекли Баренцово море и достигли Земли Франца-Иосифа.

После полета Водопьянова мы можем смело сказать, что нет больше такого места в Советском Союзе, куда бы не долетали советские самолеты.

Важно также отметить, что перелет Водопьянова совершен в зимних условиях, когда на Севере еще свирепствуют морозы.

Наряду с ледоколом самолет стал важнейшим средством изучения и освоения Севера. Полет тов. Водопьянова через Баренцово море от Новой Земли до Земли Франца-Иосифа, и обратно дает нам точную картину состояния льдов в этом трудно доступном районе Ледовитого океана. Эти наблюдения явятся главнейшей основой для предсказания ледовой обстановки в предстоящую навигацию и помогут нам правильно планировать трудные операции сквозного плавания по Северному Ледовитому океану.

Полет Водопьянова, особенно посещение им острова Рудольфа - самого северного из островов архипелага Земли Франца-Иосифа, - и проникновение дальше на Север за 83-й градус послужили великолепной тренировкой для экипажа. Сейчас мы уже достаточно вооружены, чтобы подготовить изучение Центрального полярного бассейна, вплоть до Северного полюса. Это нам необходимо, так как оживленная навигация по Ледовитому океану требует точных знаний о движении льдов, возникновении наклонов и других явлениях на всем его пространстве.

Нельзя не радоваться тому, что перелет совершен на нашей испытанной советской машине «Р-5», показавшей свои прекрасные качества при спасении челюскинцев. Идея утепления машины и создание ее арктического варианта принадлежит лично М.В.Водопьянову и воплощена в жизнь заводом № 89.

М.В.Водопьянов еще раз показал свою настойчивость, безграничную смелость и умение ориентироваться трудной обстановке. Задание выполнено блестяще.

post-1-0-83522800-1415908320_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites

История становления аэронавигации в Таджикистане

 

Погружаясь в историю становления аэронавигации в Таджикистане мы словно попадаем в увлекательное путешествие на машине времени, которая уносит нас в прошлое, приоткрывая для нас завесы истории, она переносит нас в период, когда в Таджикистане только-только появился первый самолет, когда авиация страны только начинала свой долгий путь, а служба управления воздушным движением только начинала зарождаться. Итак, мы начинаем наше путешествие в далекий 1921 год, ведь становление аэронавигации в Таджикистане берет свое начало именно с 17 января 1921 года, с даты опубликования, подписанного В.И. Лениным декрета Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами». Этот декрет стал первым законодательным актом, регулировавшим организацию воздушных сообщений в молодом советском государстве.

15 июля 1923 года открылась первая в Советском Союзе регулярная авиалиния, проходившая по маршруту Москва - Нижний Новгород. Следующей страной по открытию воздушного сообщения стал Таджикистан, и это неудивительно, ведь Таджикистан горная страна и без авиации довольно сложно представить его полноценное развитие. В силу того, что 93 процента территории республики занимают горы, постройка шоссейных и особенно железных дорог была крайне затруднена, она требовала колоссальных затрат и массу времени. Именно по этой причине наиболее быстро решить транспортную проблему в условиях Таджикистана можно было только с помощью авиации. Интересен и тот факт, что регулярное авиационное сообщение между Душанбе и многими населенными пунктами было установлено значительно раньше автомобильного и железнодорожного. В начале 1924 года приступили к оборудованию воздушной линии Душанбе – Бухара. Трудности преследовали на каждом шагу: не хватало людей, не было дорог для подвозки строительных материалов и механизмов, а тут еще и сильно пересеченная местность давала о себе знать, осложняя подбор и оборудование аэродромов. Но, несмотря на все возникающие препятствия, осложнявшие оборудование этой воздушной линии работы шли ускоренными темпами, и вскоре свершился первый полет, который послужил началом развития гражданской авиации Таджикистана. Это был полет из Бухары в Дюшамбе и состоялся он 3 сентября 1924 года. Столь знаменательный для республики полет был осуществлен на самолете Ю-13, который пилотировали Рашид-Бек Ахриев и Петр Комаров. Самолет Ю-13 стал первым на линиях Таджикистана, он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический пассажирский моноплан.

Открытие авиалинии Бухара-Дюшамбе было связано с таким важным событием как образование Таджикской Автономной Советской Социалистической Республики. На одном из первых самолетов, прибывших в Дюшамбе, прилетели члены руководства первого правительства Таджикистана. С этого дня гражданская авиация Таджикистана берет начало своего сложного, но интересного исторического пути. Именно тогда впервые был образован Сталинабадский аэроузел, и началась эксплуатация новых маршрутов проходивших через горные хребты Памира. Первый воздушный мост, соединивший Бухару с Душанбе имел огромное значение для молодой республики, где бездорожье было главной проблемой, из-за которой не могли решаться государственные планы и задачи. Ведь только через 5 лет была проложена железная дорога, соединившая Душанбе с Термезом, и только в 1929 году, к нам прибыл первый поезд.

В самом начале становления гражданской авиации полеты совершались визуально, так как интенсивность воздушного движения была не высока. На тот момент с полетами по маршруту экипажи самолетов справлялись самостоятельно. До тех пор, пока число самолетов было невелико потребности в создании специальной службы централизованного управления полетами с земли не было, но как только число полетов многократно возросло, появилась необходимость в создании подобной службы и установлении определенных правил полетов, в организации воздушного движения и обеспечения полетов радиотехническими средствами контроля за движением самолетов, навигации, посадки и связи. В этих условиях экипаж, как бы он хорошо не был подготовлен, уже был не в состоянии безопасно взлетать и приземляться. Только специальная авиационная служба могла правильно определять очередность и временные интервалы взлета самолетов, распределять их в воздухе таким образом, чтобы с одной стороны, не было опасных сближений самолетов и, с другой стороны, были бы значительно сокращены расстояния между ними и тем самым повышена эффективность использования воздушного пространства. Именно такая служба была создана 20 мая 1945 года сразу же по окончании Великой Отечественной войны – приказом начальника Таджикского управления Гражданского Воздушного Флота за № 129 от 15 мая 1945 года и окрестили ее Службой управления воздушным движением.В нее сразу же влились демобилизованные военные асы, возвратившиеся домой с фронта. Также в 1945 году в Таджикское управление Гражданского Воздушного Флота (ТУ ГВФ) поступили новые самолеты Ю-52 и Ли-2. Был осуществлен первый полет экипажа самолета Ли-2 по маршруту Сталинабад-Москва.

В первое время после образования Службы движения Таджикского Управления Гражданского Воздушного Флота, диспетчерский пункт аэропорта столицы республики располагался в верхней части здания медсанчасти государственного унитарного авиапредприятия. Связь с самолета в то время была телефонной и коротковолновой.

В то время за порядок на летном поле и готовность к полетам отвечал дежурный Сталинабадского аэропорта Яков Иванович Хоружа. По указанию диспетчера Службы движения выкладывался посадочный знак из белого полотнища в виде буквы "Т", это делал стартер, работу которого выполняла жена Якова Ивановича Мария Петровна. А в начале 50-х годов в Службу движения в аэропорту Сталинабада пришел новый диспетчер Василий Гаврилович Фролов, выпускник Ленинградского авиатехникума (1953г.), который в 1934 году закончил еще и балашовскую авиашколу пилотов Гражданского воздушного флота.

В довоенное время В.Г.Фролов трудился и в аэропорту Хорога, а в 40-е годы он много летал в экипаже известной в Советском Союзе летчицы Марии Васильевны Саловой. Таким образом, налетал он более пяти тысяч часов. После окончания своей летной деятельности Василий Гаврилович стал работать диспетчером Службы движения в аэропорту Сталинабада.

Появилась необходимость в открытии новых должностей, так, например, должность руководителя полетов в Гражданском Воздушном Флоте была введена в 1950 году. Она была введена для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе на посадку. На эту должность назначались лишь опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку. Тогда же были приняты документы, имевшие большое значение для повышения уровня безопасности полетов в условиях их растущей интенсивности такие как "Общие правила полетов над территорией СССР для самолетов всех ведомств" и "Порядок эшелонирования самолетов по высотам на всех воздушных линиях Гражданского воздушного флота".

С 1953 года в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, сделавшие диспетчера не только "слышащим", но и "видящим", Произошло это благодаря широкому внедрению во второй половине пятидесятых годов ультразвуковой связи, которая в разы повысила оперативность и качество радиообмена. В связи со значительным ростом интенсивности движения реактивных самолетов к 1958 году потребовалась коренная реорганизация службы движения. Были созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 м.

Авиация Таджикистана стала развиваться довольно быстрыми темпами, одним из проявлений этого стало обновление авиационного парка республики. Воздушный транспорт стал важнейшей отраслью народного хозяйства республики. Таджикская авиация обеспечила регулярное транспортное сообщение столицы Республики со всеми высокогорными населенными пунктами в труднодоступных долинах Ванча, Рушана, Шугнана, Бартанга, Ягноба и других, что в сотни раз сократило время в пути пассажиров горных районов Памира, Каратегина, долин Вахша и Гиссара. В 1950-1960 годы авиация в Таджикистане была одной из самых развитых отраслей народного хозяйства республики.

В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, были приняты инструкции, среди которых "Инструкция по применению фоторегистрации для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов", а немного позднее - "Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР", в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районах аэропортов, расширялись ее функции.

Как нами уже было упомянуто выше, авиаторы Таджикистана всегда были на переднем рубеже развития социально-экономического потенциала страны. Структура Таджикского управления Гражданского Воздушного Флота расширялась и развивалась. В 1959 году было создано Ленинабадское авиапредприятие, через год организован аэропорт Куляб. Стали резко возрастать объемы авиаперевозок. В двадцать раз вырос объем авиационно-химических работ. 28 февраля 1960 года в истории развития гражданской авиации была открыта совершенно новая страница, которая ознаменовалась первым прилетом в аэропорт Душанбе турбовинтового лайнера Ил – 18. Новые самолеты, такие как турбореактивный Як – 40 (1969 год) и турбовинтовой Ли – 24 (1968 год) позволили заметно повысить культуру обслуживания на местных воздушных линиях.

3 марта 1960 года был сдан в эксплуатацию аэровокзальный комплекс и взлетно-посадочная полоса. Через 4 года Таджикское Управление Гражданской авиации перешло на новые условия хозяйствования и планирования. По эффективности использования самолетов Як-40, Ан-28 оно завоевало 1-е место в Аэрофлоте СССР. В 1990-1991 годы самолето-вертолетный парк предприятия пополнился воздушными судами Ил-76, ТУ-154М, вертолетами МИ-8, МТВ-1. Был создан первый в Центральной Азии ретранслятор "Зардак", открыто воздушное сообщение Душанбе-Урумчи.

Свой весомый вклад в дальнейшее повышение безопасности и регулярности полетов внесло вышедшее в 1966 году новое «Наставление по производству полетов». В этот важный документ впервые были включены правила полетов и управления движением, что обеспечивало более тесное и четкое взаимодействие летной службы и службы управления воздушным движением. Это наставление несколько раз переиздавалось в силу того, что в него были внесены некоторые поправки. В связи с возросшими требованиями, предъявляемыми к работникам службы движения, повышением интенсивности полетов воздушных судов, поступлением на эксплуатацию автоматизированных средств УВД, а также с учетом накопленного опыта по организации и совершенствованию управления воздушным движением в 1981 году было разработано и введено "Наставление по службе движения в гражданской авиации СССР".

 

Фрагмент материала взят с этой страницы.

post-1-0-81645600-1415909468_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites

Коля, на фотографии запечатлены два прославленных летчика - Водопьянов и Линдель со своими не менее известными бортмеханиками - Бассейном и Игнатьевым.

Link to post
Share on other sites

а может сначала определиться - про какое ведомство конкретно мы говорим? Тема называется - "ГВФ СССР - ..." и начинается с петлиц 36 г. ГВФ, дальше пошел разговор об арктических полетах летчиков ГУСМП, данное ведомство не имело никакого отношения к ГУГВФ, хотя Водопьянов успел полетать по-моему во всех ведомствах, являясь кадровым работником НКВД! Далее опять ГВФ!

Отступление: очень интересна кокарда Водопьянова на фото из репортажа - пост 2, может у кого есть фото данной кокарды в хорошем качестве?

Edited by NAV
Link to post
Share on other sites

Возможно, один из знаков ГВФ за налёт километров, пример из Сети.

 

Знак - однозначно не этот (данное фото "из сети" кстати - мое!)!

Link to post
Share on other sites
а может сначала определиться - про какое ведомство конкретно мы говорим? Тема называется - "ГВФ СССР - ..." и начинается с петлиц 36 г. ГВФ, дальше пошел разговор об арктических полетах летчиков ГУСМП, данное ведомство не имело никакого отношения к ГУГВФ, хотя Водопьянов успел полетать по-моему во всех ведомствах, являясь кадровым работником НКВД! Далее опять ГВФ!

 

Именно потому что в статьях упоминается Водопьянов, я и разместил эти сканы и фотографии в данной теме - минимальная, но хоть какая-то привязка все же есть. Плюс материалы сами по себе весьма интересные с исторической точки зрения. А так конечно, полностью с Вами согласен, эти материалы имеют отношение к Севморпути :yes:

Кстати, у меня есть замечательный комплектный альбом сотрудника ГУСМП периода 1937-1941 гг., со временем выставлю сканы на форуме. Фотографий в форме там практически нет, только любительские снимки из экспедиций, но лично мне они очень нравятся :blush:

Link to post
Share on other sites

Именно потому что в статьях упоминается Водопьянов, я и разместил эти сканы и фотографии в данной теме - минимальная, но хоть какая-то привязка все же есть. Плюс материалы сами по себе весьма интересные с исторической точки зрения. А так конечно, полностью с Вами согласен, эти материалы имеют отношение к Севморпути :yes:

Кстати, у меня есть замечательный комплектный альбом сотрудника ГУСМП периода 1937-1941 гг., со временем выставлю сканы на форуме. Фотографий в форме там практически нет, только любительские снимки из экспедиций, но лично мне они очень нравятся :blush:

 

Но Водопьянов главным образом позиционировался, как летчик ВВС РККА?!

post-485-0-74873200-1416253423_thumb.jpg

post-485-0-59223500-1416253510_thumb.jpg

Edited by NAV
Link to post
Share on other sites
Но Водопьянов главным образом позиционировался, как летчик ВВС РККА?!

 

Я и не спорю! Но ведь в 1928 году Водопьянов сдал экзамены на звание Пилота 3-го класса в летной школе общества "Добролет" и стал работать пилотом ГВФ :wink:

Link to post
Share on other sites

Я же говорю с Водопьновым все запутано! :scratch_one-s_head: Вот он в форме ГУСМП, а вот на Красной площади в 34 на чествовании героев-челюскинцев в фуражке ГВФ?!

post-485-0-44884100-1416258852_thumb.jpg

post-485-0-23032400-1416258864.jpg

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...